Sporen naar een echt duurzaam woon-werkverkeer en aantrekkelijk openbaar vervoer.

Sandra Rosvelds & Koen Repriels De auteurs zijn respectievelijk diensthoofd van de studiedienst Beweging.net en adviseur van de studiedienst ACV

De steeds nijpende verkeerscongestie leidt tot steeds langere reistijden. Files kosten ook pendelaars kostbare tijd en hebben een negatieve impact op de werk-privébalans en de kwaliteit van het werk. Mensen die om professionele redenen veel onderweg zijn, stapelen de verliesuren op. En werkgevers vinden moeilijker personeel. De economische, ecologische en gezondheidskosten lopen stilaan hoog op.

Het fiscaal gunstige regime van de bedrijfswagens en tankkaarten kost jaarlijks zo’n 4 à 5 miljard euro in fiscale uitgaven. Terwijl het voordeel van de bedrijfswagen ongelijk verdeeld is. Het zijn vooral hoge inkomens die genieten van dit belastingvoordeel. Terwijl werknemers in de zwakste sectoren en met de laagste lonen vaker zelf moeten instaan voor hun woon-werkverkeer.

Volgens recente cijfers van de FOD mobiliteit zijn tussen 2011 en 2014 amper werknemers uit de file gehaald. Dit zal niet verbeteren. Want de huidige Vlaamse en federale regeringen doen te weinig om het woon-werkverkeer fundamenteel te verbeteren en te verduurzamen. Niet in het minst omdat men blijvend besparingen zoekt in het openbaar vervoer.

Het moet dringend anders. Daarover is iedereen het eens. Aantrekkelijker openbaar vervoer en een meer duurzame organisatie van het woon-werkverkeer zijn twee belangrijke antwoorden op de huidige mobiliteitsuitdagingen. Het is belangrijk dat vakbonden en sociale bewegingen deze antwoorden hoog op de agenda plaatsen. En met eigentijdse voorstellen draagvlak zoeken.

In dit eerste deel bespreken we een aantal inspirerende voorstellen voor een duurzaam woon-werkverkeer die in het kader van het Transitienetwerk middenveld zijn uitgewerkt. In het tweede deel, dat in het december-nummer zal verschijnen, zullen we dieper ingaan op een aantal voorstellen die van het openbaar vervoer een aantrekkelijker alternatief kunnen maken. We zullen het dan hebben over de noodzaak van een gegarandeerde lange-termijn financiering en ambitieuze beheerscontracten, over goede afstemming, billijke tarifering en brede beschikbaarheid. We zullen ook het belang van een sterke openbare dienstverlening blijven verdedigen met het oog op gelijke en duurzame mobiliteitsrechten voor iedereen.

Fiscaal stimuleren wat duurzaam is

De files doen verdwijnen zal waarschijnlijk onmogelijk zijn. De oorzaken ervan zijn zeer complex. Dalende kwaliteit van de infrastructuur, inefficiënties in het openbaar vervoer, bevolkingstoename, toename van het pendelverkeer en onze ruimtelijk wanorde zijn structurele boosdoeners. Maar de files verminderen is zeker doenbaar.

Het aanpakken van het gunstige fiscale regime van bedrijfswagens en tankkaarten vormt daar steevast een onderdeel van. Bedrijfswagens zijn zeker mede verantwoordelijk voor de files, omdat deze wagens massaal de weg op gaan op hetzelfde moment tijdens de ochtend- en avondspits. Uiteraard vormen de wagens op dit moment een inherent onderdeel van de verloning van hogere lonen. Het is voor werkgevers een manier om de loonlasten te verlagen. Maar de consensus groeit dat de nadelen veel zwaarder beginnen doorwegen. Het loonkostenargument mag niet langer een excuus zijn om het systeem te behouden en groene vervoersmiddelen niet te ondersteunen. In dit proces moeten belemmeringen in het huidige (para)fiscaal kader, die de ontwikkeling van multimodaal vervoer (de combinatie van duurzame vervoerswijzen) afremt, weggewerkt worden.

Het voordeel van de bedrijfswagens kost de federale overheid ongeveer 4 à 5 miljard euro per jaar, vooral via het systeem van aftrekken en niet-geïnde sociale zekerheidsbijdragen. Dergelijke kortingen zijn in feite publiek geld. Dat bedrag is meer dan de jaarlijkse dotatie aan de NMBS. Daarenboven zorgt het systeem volgens het Planbureau nog voor 900 miljoen aan externe maatschappelijke kosten. Doordat mensen met een bedrijfswagen met grotere, duurdere en meerdere wagens rondrijden. En het systeem eigenaars van bedrijfswagens stimuleert om de auto meer te gebruiken. Tot 15.000 kilometer meer per jaar in vergelijking met een private wagen. En verderaf te gaan wonen. Met gemiddeld een 15% langere reisafstand tot gevolg.

Vervoersongelijkheid

De ongelijke verdeling van het voordeel tussen hoge en lage inkomens zorgt voor een stijgende vervoersongelijkheid. Vooral lage lonen hebben reden tot klagen. Ze moeten meer en meer zelf instaan voor hun woon-werkverkeer. Bovendien werken zij vaak in zwakke sectoren en /of met flexibele uurroosters en zijn ze aangewezen op een auto om naar het werk te gaan.

Ook binnen de groep werknemers met een bedrijfswagen is er ongelijkheid. Vandaag merken we dat heel wat werknemers uit de lagere inkomenscategorieën een bedrijfswagen opgedrongen krijgen en tegelijkertijd hun brutoloon wordt verlaagd. Soms gebeurt dit in het kader van herstructureringen om ontslagen te vermijden. Het voordeel voor deze groepen is dus heel wat kleiner dan dat van de hogere inkomenscategorieën, omdat zij vaak inleveren op vakantiegeld, eindejaarspremie en andere sociale rechten zoals pensioensopbouw. En vaak zelf moeten bijbetalen voor het gebruik van de wagen of de parkeerplaats.

Oplossingen?

Drie antwoorden komen prominent naar voren als antwoorden voor het aanpakken van de mobiliteitsproblemen.

Transporteconomen willen externe kosten internaliseren. Zo wil men die kosten aanrekenen die nu onterecht niet als kosten worden beschouwd wanneer overheden, bedrijven of burgers beslissingen nemen. Voorbeelden van deze kosten zijn milieuschade, tijdverlies, geluidsoverlast,... Het doorrekenen kan via een verschuiving in de autofiscaliteit van autobezit naar autogebruik. Externe kosten aanrekenen moet leiden tot gedragsverandering die die impact op congestie, leefmilieu en gezondheid tot het gewenst niveau terugbrengt.

Ruimtelijke planners willen via “transit oriented development” (TOD) de ruimtelijke ordening en de mobiliteitsinfrastructuur beter op elkaar afstemmen. Hoogwaardig openbaar vervoer moet de ruggengraat vormen van de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling (en niet omgekeerd). TOD inspireerde de Vlaamse regering om het concept basisbereikbaarheid te lanceren in het openbaar vervoer. Basisbereikbaarheid stelt ‘het kunnen bereiken van belangrijke maatschappelijke bestemming’ voorop.

Mobiliteitsdeskundigen en fiscale experts lanceerden het idee van het mobiliteitsbudget. Het wil werknemers meer keuzevrijheid geven in de organisatie van hun woon-werkverkeer. En multimodaliteit stimuleren als alternatief voor unimodaal (bedrijfs)wagengebruik van en naar het werk. Over de concrete invulling van het mobiliteitsbudget lopen de visies uiteen.

De Vlaamse en federale overheden lanceerden allerlei experimenten om deze drie concepten in te vullen. Maar deze leidden nog niet tot maatregelen om de pendelproblemen ten gronde aan te pakken.

Pendelaar, trek uw plan!

Het Vlaams mobiliteitsbeleid doet te weinig om het pendelen van werknemers draaglijker te maken. Het regeerakkoord beloofde nochtans een shuttledecreet om een kader te geven aan projecten rond geregeld collectief woon-werkverkeer. Maar hierover is sindsdien niets meer vernomen. En de optimalisatie van het pendelfonds - dat bedrijven en werknemers wil stimuleren tot duurzame gedragsverandering - sleept aan. Ondanks unanieme SERV adviezen om een duidelijke focus te kiezen, met name een verhoogd gebruik van fietsinfrastructuur en bus- en tramlijnen richting bedrijfsterreinen..

Het belangrijkste alternatief voor de auto, het openbaar vervoer in de streek en stad en op het spoor, moet intussen zwaar besparen. De Lijn moet 115 miljoen euro besparen tegen 2019; de NMBS 3 miljard euro. Onvermijdelijk wordt er gesnoeid in het aanbod en worden de tarieven verhoogd.

Tegelijkertijd investeert de Vlaamse regering extra in wegen. Op zich positief want de bestaande infrastructuur veroudert ondertussen sneller dan dat er nieuwe bijkomt. Dat blijkt uit recente cijfers van de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven. Investeringen in “missing links” en “bottlenecks” kunnen de fileproblemen verzachten, de veiligheid verhogen en de capaciteit afstemmen op groeiende steden. Maar ruimtelijke planners plaatsen vraagtekens bij grote megalomane projecten in nieuwe wegen, tunnels en bruggen. Zij kosten niet alleen veel geld. Het is ook dweilen met de kraan open. Omdat nieuwe wegcapaciteit nieuwe auto’s aantrekt en nieuwe files creëert.

Lichtpuntjes met een donkere kant

Gelukkig zijn er ook lichtpunten. Vlaamse en federale maatregelen om het wagenpark te vergroenen tonen effect. Consumenten beginnen de dieselwagens links te laten liggen. Maar hiermee lost men het fileprobleem niet op. En al die koolstofarme, elektrische auto’s vereisen ook een doorbraak op het vlak van hernieuwbare energie.

Een tweede lichtpunt is dat de federale regering in het kader van de begroting 2017 de aftrek voor tankkaarten voor de werkgever een heel klein beetje minder aantrekkelijk maakt. Het gaat maar om een symbolisch bedrag van ongeveer 200-250 euro per tankkaart per jaar. Maar toch.

De federale regering wil ook een kader voor het mobiliteitsbudget. Over de concrete invulling is nog maar weinig bekend. Buiten dat werknemers die al een tijdje een bedrijfswagen hebben, dit voordeel kunnen vervangen door andere vervoersmiddelen. En de bedrijfswagen zelfs kunnen cashen in nettoloon. We hebben een aantal fundamentele bekommernissen over de duistere kantjes aan dit voorstel

Het voorstel biedt geen antwoord op de intrinsieke onrechtvaardigheid in het systeem waarbij werknemers in de hogere inkomenscategorieën extra loon voor mobiliteit krijgen, terwijl er heel wat werknemers zijn, vaak met de laagste lonen, die tot op heden helemaal geen tegemoetkoming krijgen in hun mobiliteitskosten. Ook deze onrechtvaardigheid moet structureel worden aangepakt.

Verder bevat het voorstel een gevaarlijk precedent door een deel van het brutoloon aan een gunstiger fiscaal en parafiscaal regime te onderwerpen. Iedereen voelt met zijn ellenbogen aan dat hier een deur op een kier wordt gezet die onder druk van de werkgevers de komende jaren alleen maar verder zal worden opengewrikt, ten nadele van de inkomsten voor de sociale zekerheid.

Tot slot willen we nog meegeven dat de financiering van dit systeem in geen enkel geval mag gebeuren door de duurzame alternatieven, zoals de fiscaal vrijgestelde abonnementen of fietsvergoeding, duurder te maken. Dan zijn we helemaal ver van huis. In tegendeel, om te komen tot een duurzamere mobiliteit moet tegelijkertijd de fiscale aftrek van de bedrijfswagen worden verlaagd.

Het mobiliteitsbudget is in dit voorstel slechts een aanvulling op het systeem van de bedrijfswagen. Het is zoals de bedrijfswagen opnieuw een individueel systeem. Dit houdt in dat de toekenning ervan een individueel recht van de werkgever is. Die verantwoordelijk blijft voor de invulling van het keuzepalet. De werknemer krijgt een vorm van schijnautonomie. En moet de facto zijn plan trekken. Met niet alleen meer mogelijkheden, maar ook meer verantwoordelijkheden en risico’s die gepaard gaan met de keuzes.

ACV is al langer vragende partij voor een afbouw op termijn van het bijzonder regime van de bedrijfswagens en de uitbouw van een mobiliteitsbudget. Maar de ACV visie verschilt wezenlijk van hetgeen nu op tafel ligt. Dit budget moet voor het ACV het resultaat zijn van sociaal overleg en het huidige regime van de bedrijfswagen vervangen. Het moet ook vraagversterkend werken naar het openbaar vervoer en groene vervoersmiddelen bevoordeligen. Het moet ook gelden voor alle werknemers, ook al kunnen we ermee leven dat dit op termijn in verschillende fasen wordt uitgebreid naar alle werknemers. Tot slot moet het kaderen in een globale vereenvoudiging van het sociale en fiscale kader.

Opgelet met de VBO mobiliteitskaart

De werkgevers stimuleren intussen zelf graag het debat over het mobiliteitsbudget. Het VBO vult het concept in aan de hand van een mobiliteitskaart. Maar wie de moeite doet de VBO-berichten te lezen, ontdekt dat de drijfveer voor het VBO niet een duurzame gedragsverandering is maar brutoloonkostvermindering. Het mobiliteitsbudget moet voor het VBO in de eerste plaats een nieuwe manier zijn om op individuele basis loon in mobiliteit toe te kennen tegen een gunstig fiscaal en sociaal tarief. En zo een nieuwe manier van extralegaal verlonen creëren, zoals de maaltijd- en de ecocheques.

Aan het bestaande regime van de bedrijfswagen wil het VBO niet raken. De mobiliteitskaart is een aanvulling. Het voegt gewoon een nieuw regime toe in een al complex sociaal en fiscaal kader. De bedrijfswagen blijft een onderdeel van de kaart en wordt aan dezelfde sociale en fiscale voorwaarden behandeld . Om het plaatje budgetneutraal te presenteren voor de overheid, zouden de groene mobiliteitsmiddelen, zoals het abonnement voor openbaar vervoer of de fietsvergoeding, die vandaag fiscaal vrijgesteld zijn, boven een bedrag van 200 euro zwaarder belast worden. De mobiliteitskaart richt zich dus niet tot alle werknemers. Maar enkel tot de werknemers die al toegang hebben tot dit extralegaal voordeel.

Dit is de wereld op zijn kop. Het voorstel bevat geen enkele duurzaamheidsprikkel voor werkgevers om minder bedrijfswagens uit te delen. De werkgever kan verder het vervoermiddel blijven bepalen en de werknemers richting bedrijfswagen duwen. Dit VBO voorstel zal ook niets doen aan de groeiende vervoersongelijkheid. En het zal uiteindelijk leiden tot een verdere uitholling van de financiering van de sociale zekerheid.

Inspirerende alternatieven

Tegenover het VBO-voorstel plaatst het Transitienetwerk middenveld (TNM) zijn eigen visie op het mobiliteitsbudget. Het TNM heeft een inspiratienota voor een meer duurzame mobiliteit in het woon-werkverkeer gemaakt en vertrekt daarbij van duidelijke doelstellingen en principes. Het mobiliteitsbudget is een belangrijk instrument om die alternatieven vorm te geven, maar kan nog op verschillende manieren ingevuld worden, naargelang de doelstellingen die naar voren worden geschoven. Maar elk voorstel wordt getoetst aan vier principes : doelgerichtheid, werknemers zitten aan het stuur, stimuleren van nabijheid tussen woon- en werkplaats en sociale rechtvaardigheid.

Sociale rechtvaardigheid impliceert dat de maatregel wordt getoetst aan een aantal belangrijke principes :
Geen afbouw van verworven rechten van werknemers, tenzij wijzigingen via sociaal overleg overeengekomen worden.
Budgetneutraliteit voor werknemers. Zij mogen er niet financieel op achteruit gaan.
Budgetneutraliteit voor de sociale zekerheid, wel wetende dat bij gewijzigd mobiliteitsgedrag zoals meer fietsen, er enerzijds minder inkomsten zullen zijn voor de SZ, maar dat er door de gezondheidswinst ook minder uitgaven zullen zijn.

Gelijkwaardige behandeling van alle werknemers. Er moeten meer mobiliteitsvoordelen komen voor werknemers uit lagere inkomensklassen die vandaag gediscrimineerd worden. Alle werknemers moeten de mogelijkheid krijgen om duurzame vervoersmiddelen te combineren en hun woon-werktraject volgens hun behoeften te organiseren.
Geen verdere verschuiving van loon naar parafiscaal gunstige voordelen.
Behoud van het gunstig statuut voor groene vervoermiddelen zoals openbaar vervoer, de fiets, carpoolen, deelauto’s, deelfietsen en multimodale aanvullingen. Het verlies aan RSZ en fiscale inkomsten moet gecompenseerd worden.

De nota bakent drie types van mobiliteitsbudget af, waarbij, afhankelijk van de doelstelling en de doelgroep, gekozen wordt voor:

type 1: een uitbreiding van de fiscale en parafiscale vrijstelling naar autodeelsystemen en bedrijfsfietsen, zodat werknemers die vandaag een bedrijfswagen hebben, meer gestimuleerd worden om voor de alternatieven te kiezen ;

type 2: een forfaitair mobiliteitsbudget van 200 euro/maand als een soort trekkingsrecht voor alle werknemers , dat kan worden uitgebreid met een variabel budget in functie van de reële afstand wonen-werken. Dit mobiliteitsbudget kan men aanwenden voor alle duurzame vervoersmodi die fiscaal zijn vrijgesteld, maar indien het gebruikt wordt voor een bedrijfswagen of eigen auto is er geen fiscale vrijstelling.

type 3 : een belastingkrediet waarmee de kosten voor alle duurzame verplaatsingen worden gecompenseerd en tegelijkertijd alle bestaande, specifieke regimes (zoals fiscale vrijstelling openbaar vervoer of fietsvergoeding) worden afgeschaft. Hiermee richten we ons eveneens tot alle werknemers. Aangezien iedereen eenzelfde belastingkrediet krijgt, wordt in de feiten stappen of fietsen en dicht bij het werk wonen fiscaal gestimuleerd.

“Volgens recente cijfers van de FOD mobiliteit zijn tussen 2011 en 2014 amper werknemers uit de file gehaald. Dit zal niet verbeteren. De huidige Vlaamse en federale regeringen doen te weinig om het woon-werkverkeer fundamenteel te verbeteren en te verduurzamen.”

“Het loonkostenargument mag niet langer een excuus zijn om het systeem van bedrijfswagens te behouden en groene vervoersmiddelen niet te ondersteunen.”

“Heel wat werknemers uit de lagere inkomenscategorieën krijgen een bedrijfswagen opgedrongen en tegelijkertijd wordt hun brutoloon verlaagd. Soms gebeurt dit in het kader van herstructureringen om ontslagen te vermijden.”

“Ruimtelijke planners plaatsen vraagtekens bij grote megalomane projecten in nieuwe wegen, tunnels en bruggen. Het is dweilen met de kraan open. Omdat nieuwe wegcapaciteit nieuwe auto’s aantrekt en nieuwe files creëert.”

“Het VBO voorstel zal niets doen aan de groeiende vervoersongelijkheid en zal uiteindelijk leiden tot een verdere uitholling van de financiering van de sociale zekerheid.”